Dette er en meningsartikkel. Den uttrykker skribentens mening.

Dette er et brev som blir stilet til statssekretærene Even Tronstad Sagebakken og Kristina Sigurdsdottir Hansen samt fiskeri og havminister Cecilie Myrseth fra leder Sander Nicolai Hansen Pedersen i Ungdommens Fiskarlag. Bakgrunnen er framleggingen av forslag til Kvotemelding.

Nå er den nye kvotemeldingen endelig blitt utlevert og lagt fram. Kystfiskeriene er til stadighet blitt inngjerdet i en jungel full av rigide regler, hvorav mange av de er absolutt nødvendige for at fiskeriene skal fungere gunstig med tanke på bærekraftig og miljøvennlige gevinster, men slettes ikke alle er det, for eksempel det:

Det «grønne skiftet» i fiskeriene er straks på tur inn for fullt. Dagens hybride motorløsning som nå er kommet om bord til den norske fiskeflåten, både når det gjelder sjarkflåten, den medium kystflåten samt også stor kyst er da for å kunne oppnå ulike effektivitetsgevinster. For eksempel da med økte fangster og foredlingskapasiteter, bedre teknisk mobilitet og sjøegenskaper samt for å trygge og godgjøre arbeidsplassene for mannskapet.

Når fartøyene da i tillegg SKAL inkluderes og få installert store batteripakker og elektromotorer for grønn framdriftsteknologi fordrer da omstillingen for mer plass om bord i fartøyene. Det er erfart i over mange år med lengdegrensene som settes under press og da på at vilkårene for fartøyutformingen endres slikt som vist under.

«Selfa Arctic» Foto: SELFA

For eksempel er bedriften «Selfa Arctic» en av de få foregangsbedriftene, som har satset stort på å bidra til det grønne skiftet med både hybridløsning samt hydrogenhybrid løsning i det siste som vist her på bilde som bygges til Rederiet Øra. Likevel, en del lover setter også en stopper for de aller fleste mindre fartøyene og de medium i kystflåten med tanke på flere lengdegrenser. Det skaper problemer med å kunne satse på riktige hybride eller alternative løsninger, da dette på grunn av nye plassbegrensninger og en betydeligere høyere bygge kostnad som skal til for å få dette til.

Grønn satsing SKAL belønnes

Samtidig i dagens samfunn skal stadig flere bærekrafts mål inn i fiskerisektoren til dels drevet frem av det offentlige og til dels av markedet selv. Her snakker vi om at refusjonen for NOx skal reduseres og CO2-avgiften skal økes og innblandingen av et kostbart biodiesel skal trappes opp. Så skal grønn satsing belønnes der finansinstitusjoner i samarbeid med Grønt Skipsfartsprogram lanserer en differensiert låne- og finansieringsordning som skal kunne klare å stimulere til grønn omstilling for fiskeflåten.

Sikkerheten

Tar vi for oss sikkerheten om bord på et fartøy er det et eksempel på en utviklingshemmende bestemmelse for kystfiskeriene. Den gjelder blant annet for kystflåten under 15 meters lengde. I tidligere tider hadde vi en bestemmelse som sa at sjarker under 10.67 meters lengde ikke var undergitt av de samme sikkerhetskravene som de over denne lengden. Det gir naturligvis en mening med at mindre fartøyer har et visst antall mindre krav til sikkerhet enn de større, men at de skal på lik linje ha samme hovedformål som de største.

Nå er sikkerheten for fiskeriene tatt mer og mer alvorlig av våre myndigheter, men de nye lengdebestemmelsene begrenser en rasjonell utvikling av en sikrere og mer miljøvennlig sjarkflåte. Dette er som et eksempel på 11 meters adgangsgrensen til de fiskeriene i den åpne gruppen (gruppe 2).

Slik sikkerhetsbestemmelsene for sjarkflåten er per dags dato nå er, har det blitt blant annet bestemmelser tillegg til denne 11 meters grensen katastrofalt forfeilet. Det viser seg jo med de kravene til lønnsomhet og sikkerhet som fiskerne er undergitt blir en sjark på 10,99 nesten like kostbar som en sjark på 12,99 å drive.

Det er antageligvis fordi de samme sikkerhet og lønnsomhetsbestemmelsene gjelder for begge båtlengder, det er jo innlysende for de alle som kjenner til havet at en båt på 12,99 meters lengde representerer et langt mye større sikkerhet og et langt høyere lønnsomhets potensial enn en båt på 10,99. Når så prisen på de to ulike båtstørrelsene bortimot tangerer hverandre burde de relevante våre politiske og byråkratiske myndigheter i Oslo og Bergen, tatt til vettet som vi vanlige folk sier:

- Hvorfor er båtstørrelsesgrensen på 1099 meters båten katastrofalt forfeilet i dagens kystfiskerier:

- Kravene til sikkerhet er det samme for båtstørrelsene.

- Kravene til fangstbehandling er de samme.

- Kravene til komfort for brukerne er de samme.

- Kravene til motorer, hydrolikk og alt annen elektronikk er likt.

- Kravene til fangst redskap og de generelle utstyr er likt.

- Kravene til lønnsomheten er de samme.

Denne 11-meters adgangsbegrensingen i den åpne gruppen fører da til at mange av de eldre og kondemneringsmodne båter under 11 meter blir oppgradert på en måte som da ikke fremmer utviklingen av kystflåten videre. For de få år siden ble slike båter kondemnert med et tilskudd fra staten.

11-meters begrensing fører KUN videre til at de nye båter under 11 meter KUN blir urealistiske kostbare og får en ufattelig for dårlig lønnsomhet i forhold til investeringen på grunn av sin størrelse fastsatt av størrelsebegrensende driftsmuligheter sammenlignet med 13-meters båter.

Så kan jo mange hevde det at kvotebegrensningene under enhver omstendighet vil hindre til en rasjonell utvikling av kystfiskeriene og samfunnet. Likevel, en slik holdning faller KUN på sin egen byråkratiske og politiske manglende innsikt og kunnskap om fiskerens liv og levnet.

Til syvende sist så er alle kystfiskerne et fundament i de mange kystsamfunnene rundt om i landet og har siden Statens Fiskarbanks tid vært overlatt i for stor grad til seg selv. Dette i motsetning til jordbruket som er blitt en statsfinansiert næring. Både jordbruket og kystfiskeriene er primærnæringer som IKKE burde vært forskjellsbehandlet av storsamfunnets slik det skjer i dag!

Det skipstekniske og det sikkerhetsmessige forholdet om bord i disse type fartøyer er da generelt fastsatt av sjøfartsmyndighetene som da har sine lengdegrenser og tonnasjegrenser innebakt i sine egne byggeregler og sine fartssertifikater. Disse bruker da fiskerimyndighetene også på sine lengdegrenser gjerne da (lengden overalt) på sine utgitte tillatte fartøykvoter og tillatte fiskerisoner inntil og langs norskekysten. I tillegg til dette kommer det skipstekniske og de sikkerhetsmessige forhold oppå dette som ofte da blir oversett av de respektive kontroll- og forvaltningsmyndighetene vi har i landet.

Om vi da tar for oss de aller minste fiskefartøyene, så vil de kunne få uregelmessige store og tunge batteripakker som ikke bare vil bety økt volumbehov som da også antageligvis vil gå ut på bekostning av det ønsket lasteromvolumet. Det vil sannsynligvis også kunne gi økte lettskipsvekter som igjen kan gi reduserte lasteevner og samt vil kunne endre fartøyets stabilitetsmarginer betydeligere. En av disse alternative løsningene på dette er å kunne øke fartøyets hoveddimensjoner, spesielt for fartøylengden eks. fra 10,99 til 12,99 meter.

En annen ting som kan og vil kunne svekkes, er fartøyets sine egne gode sjøegenskaper som ofte slår ut på en negativ måte med ei lav lengde og bredde-forhold. Det er slik mange kystfartøy som bygges i dag er. Dette vil da kunne ha en stor negativ effekt på fartøyets egne bevegelser og for fartøyets beste akselerasjon, som for eksempel ved stamping, hiv og rulling. Det kan igjen kan forverre fiskerens boforhold, arbeidsmiljøet og de ergonomiske forholdene som er ute på hver enkelt av de fiskefeltene de er ute på eller under fart i.

For eksempel korte og breie fiskefartøyer kommer dårligere ut på fremdrift og fart i stille farvann, men ikke minst i sjøgang, hvor farten deres går kraftigere nedover samt så vil oljeforbruket deres kunne økes betydelig, noe som ikke vil falle naturen veldig godt, med andre ord er dette også en meget dårlig miljøløsning for naturen og generasjoner generelt videre.

Alle disse forholdene har da den store kystflåten samt havfiskeflåten designet og konstruert seg bort fra. Her er det flere gode eksempler å vise til både på ombygde og forlengte fartøy samt nyere kystfartøybygg som er bygget med en større lengde og et mer gunstig skrogdesign likt som yachter.

Et annet godt alternativ, så vil serieproduserte standardbåter kunne gi langt mer bedre økonomie både i anskaffelser og i drift, konklusjon så vil det være en katastrofe for hele kyst-Norge og for fremtidige kystfiskere og være tvunget å investere i båtstørrelser som ikke gir seg sine maksimale økonomiske og miljømessige gevinster.

Dagens og morgendagens kystfiskere som drifter på stor kyst og bankfiske-2 båter burde vært tilgodesett av de lovgivende myndigheter med best mulige båter og at de ikke hadde blitt avspist i metergrensenes «tvangstrøyer» som skaper en tragisk og ufin flåtestruktur. Den ligner ikke «grisen» fastsatt av de byråkrater samt politikere som ikke alltid har den nødvendige erfaringen og kunnskapen med båt, kyst og havet.

En del av den minste fiskeflåten rundt lengdegruppen på 10,65 – 10,99 til 11,05 er som regel rigget for fiske med enten line, garn, og eventuelt teiner for kongekrabbe. Dersom slike andre fartøyer blir rigget for fiske med snurrevad, vil den hybride løsningen med batteripakker bli altfor plasskrevende for slike små fartøyer. Det vil deretter kunne gå utover all dekksplass om bord, plass i maskinrom samt lasterommet vil kunne bli forminsket for å kunne få tilstrekkelig med eget rom for batterier styrings- og sikringsskap med mye mer.

Jeg har hørt fra en skipper at hans batteribank på 105 kWh på hans nye fartøy egentlig er for liten og at han da ønsker seg heller en dobling til ca. 200 kWh. Dermed kan han da få ladet opp sine batterier i sin egen hjemmehavn og det vil da kunne få til en enda mer gunstig og optimal drift med flere timer KUN på batteridrift.

En gammel 50 fots Viksundbygg ved navnet «Futuro» som med sine lengde på over fem meters bredde og 2 meters dybde vil en motor som yter sine 350 hk på et forbruk på 30 liter med 15 tonns last og som da har en kapasitet på opptil 12 knop, dette er igjen de fakta som ikke blir tatt med på en betraktning når dagens elektrifiserings ønske er blitt sterkt gjeldende, men som hittil dessverre ofte har forfeilet videre i vurderingen i politikken. Hva hjelper det da og skal elektrifisere en 11-meters båt som da ikke har den gjeldene lasteevne for den nødvendige batteripakken?

«Futuro Viksund»

Jeg vil på vegne av oss i Ungdommens Fiskarlag, at våre folkevalgte politikere og myndigheter ser seg om på nytt og revurderer dagens lovverk og satser på en mer sikkerhetsmessig, miljøvennlig og rettet lovverk for nye nybygg og båter som retter seg et søkelys på sikkerhet og miljø med en besparelse på dagens miljø og samfunn.

Jeg har stor tro på at miljøet kan bespares med vel ganske mye dersom man vil kunne gi det en sjanse. En annen ting er å samtidig redusere kostander for oss unge etablerte samt nye etablerte i næringen videre men du vil som også kan redusere faren ved sikkerheten om bord ved å skalere fartøyer en størrelse over enn den opprinnelige størrelsen ved og da kunne redusere kostnadene for fremtidige kommende generasjons fiskere. Det ville vært en katastrofe for kyst-Norge og fremtidige kystfiskere og da være tvunget til en investering i båtstørrelser som ikke ville gitt en maksimal økonomisk og miljømessig gevinst for både oss og samfunnet generelt sett.

Med vennlig hilsen

Sander Nicolai Hansen Pedersen

Ungdommens Fiskarlag